Новый генеральный план г. Черкесск

Р.И. Хамецкий
канд. архитектуры, начальник научно-проектного отдела ОАО «НИИПГрадостроительства»
Н.П. Заборщикова
к.т.н., ведущий научный сотрудник ОАО «НИИПГрадостроительства»

 

 

Творческим коллективом научно-проектного отдела ОАО «НИИПГрадостроительства» в ноябре 2009 г. завершены работы по выпуску нового генерального плана столицы Карачаево-Черкесской республики г. Черкесска.

В его разработке использовались современные установки Градостроительного кодекса РФ, нормативные акты и научно-практические достижения в области планировки и застройки городов. Достигнутое проектное решение позволит с достаточной обоснованностью в рамках расчетного срока осуществлять развитие города, его система территориального зонирования, планировочной структуры, транспортной и инженерных систем, открывает возможность разработки последующих проектных разработок более детального уровня.

Расположенная на стыке между Европой и Азией, имея общие границы со Ставропольским и Краснодарским краем, Абхазией, Кабардино-Балкарией и Грузией, Карачаево-Черкессия является хранительницей культурных традиций северо-кавказских народов и вместе с тем обладает заметным промышленным потенциалом, а также всемирно известными природными заповедниками и центрами туризма «Домбай» и «Архыз», расположенными в высокогорье у Главного Кавказского хребта.

История так уж распорядилось, что территория Черкесска и его ближайших пригородов имеет с давних пор значение главной «точки роста» производственно-экономического потенциала республики. Известные исторические события, местоположение города отразились в планировке города и его объемно-пространственной композиции. Многоотраслевая база экономического развития г. Черкесска обладает определенным потенциалом стабильности, устойчивости.

 

 

Планировочная структура и объемно-пространственная композиция

Проектное решение нового генерального плана (Рис. 1) предусматривает формирование сети обходных дорог, что позволит более эффективно организовать систему трудовых, социально-сервисных и рекреационных связей в городской среде (Рис. 1. Основной чертеж)  

Исторически сложившаяся архитектурно-планировочная структура центра г. Черкесска является результатом воплощения в жизнь принципов структурного построения общегородских центров, характерных для эпохи конца 40-х начала 60-х гг. прошлого столетия. Однако стремительный рост парка индивидуальных автомашин и автобусов малой вместимости, обострение проблемы безопасности движения и почти полное поглощение социальной функции центра транспортной функцией, ухудшение экологических условий в зоне влияния магистралей обусловили необходимость решительного перехода к новой современной модели. Она основана на принципе дифференцирования движения с отделением пешеходного движения от транспортного и транзитного от обслуживающего с соответствующей специализацией путей передвижения.

В условиях г. Черкесска первый опыт формирования общественного, пешеходного пространства связан с высвобождением центральной площади правительственного центра от транспорта, что отразится на архитектурно-планировочной структуре общегородского центра, формировании разгруженной от транспорта целой системы пешеходных улиц и площадей. Функцию главной улицы центра уже на первую очередь намечается закрепить за западным участком улицы Первомайской, как она складывалась традиционно на всех этапах развития города.

Если принять во внимание, что селитебная зона города отличается чрезмерной переуплотненностью застройки и в ней нет условий для создания садов жилых районов и микрорайонов и, что вся система озеленения сосредоточена в едином парковом массиве речной поймы, то, естественно, каждый из пяти жилых районов, имеющих выход на бровку надпойменной террасы, должен получить связь с парковой средой поймы. Данное условие учитывается проектным решением, в котором предусмотрена более четкая планировочная связь города с центральным ядром парка «Зеленый остров» и периферийными парками (Рис. 2, Ландшафтно-рекреационное зонирование).

 

 

Система магистралей и транспорта

Черкесск, как исторически сложившийся город с узкими улицами и острым территориальным дефицитом, затрудняющим создание развязок транспортного движения, находится перед необходимостью разрешения транспортной проблемы. Транспортный каркас уличной системы города, в основном, носит паллиативный характер, как результат чрезмерно долгого сохранения давно утративших свою целесообразность трасс прохождения транзитных путей сообщения и векторных направлений городских магистралей. Серьезные проблемы в организации городского движения транспорта и пешеходов связаны с сохранившейся до сих пор трассой пропуска внешней федеральной дороги через селитебную зону и центр города. В целях создания полного регулируемого обхода транзитом селитебной зоны города проектным решением резервируется трасса обходной дороги по территории правого берега, которая на своем протяжении обеспечивается транспортными развязками и элементами придорожной инфраструктуры (Рис. 3, Схема транспортной инфраструктуры).

 

Система общественных центров и организация социального сервиса

Проектное решение (Рис. 4) предусматривает формирование системы общественных центров, представленной, кроме достаточно развитого общегородского центра, подсистемой центров жилых районов, которые дополняются размещением специализированных центров общегородского пользования, а также центров промышленного района и производственных групп. Если принять во внимание, что исторически сложившийся комплекс учреждений и предприятий общегородского уровня уже обладает достаточным притягательным потенциалом, то перечень градостроительных задач, естественно, концентрируется вокруг центральной, основополагающей проблемы – дальнейшего повышения инвестиционной привлекательности зоны центра, повышения уровня его благоустройства, создания престижного облика и совершенства его функциональной структуры.

Центр жилого района в общем виде определяется как одна из форм приближения элементов социального сервиса к потребителю, исходя из условия его пешеходно-транспортной доступности. Формирование центров жилых районов, как показывает опыт, осуществляется в основном инвестициями, исходящими от малого и среднего бизнеса.

В проектном решении, учитывая данное обстоятельство, размещение центров жилых районов приурочивается к территориям, относимым к зонам сплошной, или выборочной реконструкции, к планировочным узлам на территории жилого района, обеспечивающим равную доступность к периферийным частям жилой зоны и имеющим удобную связь с районными транспортными магистралями и пешеходными направлениями.

Применительно к сложившимся условиям рыночной экономики сфера социального обслуживания населения городов определяется как саморазвивающаяся система, уровень развития которой предопределяется платежеспособным потребительским спросом контингента населения, имеющего доступ к центру обслуживания определенного уровня.

Социально значимый спрос, гарантирующий возможность существования, функционирования и развития того или иного сервисного центра, зависит не только от уровня материальной обеспеченности населения, но и от условий дистанционной связи «центр - потребитель», от величины издержек на подход, поездку, доступ к сервисному центру, от условий конкуренции центров, от возможностей концентрации потребительского спроса (величины, емкости тяготеющего к центру ареала расселения) (Рис. 4. Схема размещения центров социального сервиса).

В основу проектного решения (Рис. 7, Схема межселенного обслуживания) положен современный принцип стадийно-ступенчатого обслуживания, развивающегося от стадии первичного обслуживания в зоне пешеходной доступности, через стадию удовлетворения периодически возникающего спроса, реализуемого в сети центров жилых районов, работающих на зону пешеходно-транспортной доступности в диапазоне до 1,2-1,5 км. В качестве нормативно-методологической основы построения и расчета межселенной сервисной подсистемы принята методика «Система социального сервиса и планировочная структура современного города», представленная ВНИИНТПИ Госстроя России. Отражая принципы саморазвивающихся систем в сфере социального сервиса рыночного типа, она ориентирована на практику расчета большого типологического разнообразия систем межселенного обслуживания с учетом объективных закономерностей тяготения ареалов расселения к связанным между собой центрам и подцентрам обслуживания.

Суммарная численность населения поселений сервисной зоны (без г. Черкесска) составляет 247989 чел. Учет факторов, определяющих потерю активности тяготения по величине населенного пункта и условиям доступности центра посредством расчета градиента тяготения, снижает расчетный контингент сопрягаемого населения до 103182 чел. Центр г. Черкесска является совмещенным с центром центрального жилого района, сервисный потенциал которого значительно выше по сравнению с окружающими город аулами и поселками пригородной зоны, что вовлекает сервисную ступень периодического пользования в сферу межселенного сервиса в границах 0,5 часовой доступности центра.

 

Концепция дальнейшего территориального развития

Особенность территориального развития г. Черкесска связана с необходимостью учета большого разнообразия природных, планировочных, регламентно-режимных ограничений на размещение капитальной застройки,

а также (дополнительно) эколого-средовых ограничений на размещение нового жилищного строительства. В условиях общей подверженности территории города сейсмической опасности землетрясений до 7-8 баллов ряд зон, имеющих ограничения по категории ограниченно-пригодных (для размещения нового строительства) при совмещении их с зонами восьми бальной сейсмической опасности приобретают значение полностью непригодных. К числу их относится полоса обвальных крутых склонов рельефного подъема на вторую надпойменную террасу, участки высокого уровня стояния грунтовых вод, территории с нарушенной структурой грунта.

Начиная с конца 70-х годов прошлого столетия, г. Черкесск развивался в условиях непрерывного территориального дефицита, как следствие не предусмотренных первым генеральным планом 1970 г. необходимых территориальных резервов для дальнейшего роста города. Сопоставление имеющегося территориального ресурса с территориальными потребностями развития основных функциональных зон  и инфраструктуры показывает, что на ближайшие 20 лет особой необходимости в корректуре городской черты не возникает. Однако по мере полного использования баланса свободных территорий потребуются очередное регулирование земельных отношений, разработка новой городской черты и уточнение элементов планировочной структуры города.

Определение перспективной модели территориального развития города, реализуемой за пределами расчетного срока сводится к двум вариантам, которые объединяет выход селитебной зоны на свободные от застройки территории за пределы существующей городской черты, что требует согласования в рамках Земельного и Градостроительного кодексов.

Первый вариант (Рис. 5) отличается целостностью композиционного решения системы города. Площадка нового освоения территории находится в непосредственной близости по отношению к городскому центру, местам приложения труда, имеет наиболее близкую, контактную связь с центральным парком города. С созданием дополнительно к существующему мосту через р. Кубань Северного мостового перехода имеется возможность формирования кольцевой магистрали, обеспечивающей связь новой площадки с существующим городом и местами приложения труда в производственной зоне города.

Преимущество второго варианта (Рис. 6) состоит в непрерывной связи новых инфраструктурных систем, создаваемых на площадке, с существующими городскими (без посредства дюкеров и мостовых переходов). По большинству предложенных параметров и решений преимущество имеет первый вариант. Однако его полная реализация во многом зависит от возможности создания второго мостового перехода уже на первую очередь будущего перспективного периода освоения площадки и решения вопросов землепользования в процессе будущей корректуры городской черты.

Планировочное решение настоящего генерального плана города учитывает равновероятную возможность перспективного развития города по обоим вариантам, однако  имеются основания определить первый вариант как оптимальный, сопряженный с меньшими издержками на его реализацию.